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  • Mercoledì
    18 Settembre
    2019

    SustainAbility: interconnessi nella sostenibilità – Paper n. 4- tratto da Green Logistics

    Pubblicato da in Organizzazione – Finanza – Controllo

    Strategie per accrescere l’efficienza del trasporto gommato e ridurre l’inquinamento

    L’impatto ambientale del trasporto di merci è strettamente legato alla quantità di energia consumata. In particolare con riguardo alle emissioni di anidride carbonica: con un litro di gasolio si emettono 2,63 kg di gas.

    È diminuita, tuttavia, l’immissione di altri gas nocivi in atmosfera come risultato del rafforzamento delle norme sulle emissioni dei veicoli (relative agli inquinanti come protossido di azoto e particolati) e la rimozione di zolfo dal carburante e il passaggio a carburanti più puliti e alternativi.

    Il desiderio di tagliare le emissioni di gas di scarico, tuttavia, continua a offrire un forte incentivo a ridurre il consumo di carburante. Per la maggior parte delle aziende, naturalmente, l’incentivo principale è economico, poiché i costi del carburante rappresentano una grande percentuale del totale dei costi operativi del veicolo, rappresentando circa 25-30% dei costi di gestione di un camion pesante (DFF International, 2008) e questa percentuale può salire al 35% o più durante i periodi nei quali si innalzano i prezzi del petrolio. L’aumento dei prezzo dei carburanti stimola miglioramenti nell’efficienza del consumo e per tale via benefici della qualità dell’aria.

    È possibile misurare l’efficienza energetica di un’operazione di trasporto merci in diversi modi. La distinzione principale è tra una misura che mette in relazione l’energia consumata con la distanza percorsa dal veicolo, nota come energia o efficienza del carburante (ad es. km per litro) e una che la esprime in relazione alla quantità di movimento merci (ad esempio tonnellate-km per litro), che viene spesso chiamato intensità energetica. L’intensità energetica è una funzione sia del consumo di carburante sia del carico del veicolo. Qui ci concentreremo sui modi per migliorare il consumo di carburante.

    Deve essere tenuto in debito conto, nel formulare una strategia di risparmio energetico, che massimizzare l’efficienza del carburante non basta, altrettanta attenzione deve essere prestata al riempimento dei veicoli in entrambi i viaggi di andata e ritorno.

    Come migliorare l’efficienza del carburante dei veicoli merci su strada?

    Negli ultimi tre decenni, sono state condotte molte ricerche sulle modalità per migliorare l’efficienza del carburante del trasporto su strada. Gran parte dei primi lavori si sono concentrati sulla progettazione del telaio del motore e del veicolo. C’era una tendenza a sottovalutare il contributo che l’autista, il supervisore e il manager avrebbero potuto dare al miglioramento dell’efficienza nell’uso del carburante.

    Oggi c’è un riconoscimento dell’importanza dell’elemento umano nell’utilizzo efficiente dei mezzi. Inizieremo esaminando le recenti tendenze dell’efficienza del carburante di nuovi camion e quindi considerando cosa possono fare gli operatori del veicolo per ridurre al minimo il consumo di carburante.

    EFFICIENZA DEL CARBURANTE DI CAMION NUOVI

    È stato stimato che negli ultimi 40 anni il consumo medio di carburante dei veicoli pesanti nuovi (HGVs) sia migliorato ad un tasso di circa lo 0,8-1% annuo (AIE, 2007). Il tasso e le fonti di miglioramento sono variati tra le dimensioni del veicolo e le classi di peso. Ad esempio, per la categoria di veicoli più pesanti, circa i due terzi dell’aumento del consumo di carburante è arrivato dai progressi nelle prestazioni del motore e il resto da una migliore aerodinamica e dagli pneumatici (Duleep, 2007).

    I principali miglioramenti sono stati apportati negli anni ’70 e ’80. Il tasso del miglioramento del consumo di carburante è stato relativamente lento dal 1990 in poi. Questo è avvenuto in parte perché stanno diminuendo i miglioramenti incrementali dal raffinamento dell’esistente tecnologia dei veicoli, ma  principalmente a causa della necessità di soddisfare i severi controlli sulle emissioni, in particolare sull’ossido di azoto.

    È stato stimato che se non fossero stati imposti questi controlli, in media l’efficienza del carburante dei camion oggi sarebbe stata superiore di circa il 7-10% (AIE,2007). Una stima per l’industria degli autotrasporti statunitensi prevede questa penalità per il carburante dal 15 al 20 % nel periodo 1988-2010. Questo illustra quanto sia complesso e come sia necessario tracciare un compromesso tra la riduzione dei gas nocivi e risparmio di anidride carbonica.

    Questo compromesso è stato ulteriormente complicato negli ultimi anni dalla necessità di introdurre nuovi sistemi per consentire ai camion di raggiungere gli standard di emissione Euro 4, 5, 6. La maggior parte dei produttori di camion ha optato per il Sistema di riduzione catalitica selettiva (SCR),  che produce migliore efficienza del carburante rispetto al ricircolo dei gas di scarico (EGR) sistema alternativo che richiede l’aggiunta di una sostanza chimica a base di urea alla combustione, chiamata AdBlue.

    Le prove hanno confermato che il Sistema di riduzione catalitica selettiva (l’SCR) generalmente fa migliorare l’efficienza del carburante, sebbene la natura delle operazioni di trasporto dipenda dalla percentuale di risparmio di carburante.

    DESIGN DEL VEICOLO: PROFILATURA AEREODINAMICA

    La forma esterna del veicolo può influire notevolmente sulla sua efficienza. La razionalizzazione del flusso d’aria sulla carrozzeria del veicolo può ridurre significativamente il consumo di carburante. Nel 1993, l’Ufficio per l’efficienza energetica del governo britannico ha affermato che “l’importanza dell’efficienza aerodinamica e il suo effetto sul risparmio di carburante non possono essere enfatizzati eccessivamente”.

    Intorno allo stesso periodo, tuttavia, la Freight Transport Association ha descritto alcuni aiuti aerodinamici come “poco più che decorazioni”. Alcuni dei primi utilizzatori di kit aerodinamici si sono lamentati di non aver ottenuto i risparmi di carburante promessi dai fornitori. Da allora, lo stile aerodinamico è notevolmente migliorato e ha dimostrato di ottenere notevole risparmio di carburante sia nelle prove che nelle operazioni commerciali.

    Le prove sostenute nel Regno Unito nel 1999, ci hanno fatto scoprire che i camion che viaggiano a velocità di 50 miglia all’ora e 56 miglia all’ora potrebbero ottenere risparmi di carburante rispettivamente del 9,3% e 6,7% in seguito ad un “intervento aerodinamico” (ETSU e MIRA,2001).

    Una serie di guide di buone pratiche (disponibili su www.freightbestpractice.org.uk) e case study (ad es. DfT, 2006b) hanno riportato potenziali risparmi di carburante nell’intervallo 6–20% per una migliore profilatura aerodinamica di camion. L’entità del risparmio di carburante dalla profilazione aerodinamica dipende in modo cruciale dalla velocità del veicolo. Una prova del British Advisory Committee (BTAC) per esempio, ha riscontrato che il risparmio di carburante era solo dell’1,6% per un camion a 37 miglia all’ora (DfT, 2006a).

    Gli spoiler da cabina sono stati la forma di profilazione più utilizzata, sebbene sia ormai riconosciuto che circa l’85% del potenziale risparmio di carburante di una migliore aerodinamica derivano dal design del rimorchio. Questo è particolarmente vero nel caso di rimorchi a cubo alto / doppio ponte, che ora sono relativamente comuni sulle strade del Regno Unito. Un numero crescente di rimorchi a due piani hanno fronti inclinati, che consentono un risparmio di carburante fino al 10%. È stato recentemente riconosciuto che una migliore profilazione della parte posteriore dei rimorchi può anche avere un impatto significativo sull’efficienza del carburante. Hanno iniziato a circolare sulle strade del Regno Unito i cosiddetti rimorchi “a goccia” che si inclinano verso il basso nella parte anteriore e posteriore. Sono stati segnalati raggiungimenti di incrementi del consumo di carburante fino al 10% per questi veicoli (Commercial Motor, 8 gennaio 2009).

    Laddove la profilazione aerodinamica implica l’uso di spoiler, side-skirts e “spats” sopra le ruote, viene aggiunto ulteriore peso al veicolo, compensando alcuni dei vantaggi in termini di consumo di carburante e ciò è contrario agli sforzi per ridurre il peso della tara (o “vuoto”) del veicolo.

    RIDUZIONE DELLA TARA DEL VEICOLO

    L’efficienza del carburante può anche essere migliorata riducendo il peso di tara del veicolo. Questo è anche chiamato “alleggerimento”. Greszler (2009: 111) nota che i benefici della riduzione del peso sono più significativi in termini di operazioni di peso limitato … dove meno peso del veicolo si traduce direttamente in aumento di peso delle merci e maggiore efficienza del movimento delle merci. Per i camion di volume limitato, il peso del veicolo influisce sull’apporto energetico dovuto alla resistenza al rotolamento, all’accelerazione e alla salita in collina. “Uso di materiali più leggeri, ad esempio come alluminio o fibra di carbonio, e gli accessori possono tagliare sostanzialmente il peso della tara.

    I camion esistenti hanno già pesi di tara molto diversi. Uno studio in Germania ha scoperto che, attraverso un campione di operazioni di trasporto di merci su strada, il peso medio di tara di un veicolo con peso lordo di 40 tonnellate era di 14 tonnellate mentre il peso minimo era di 11 tonnellate (Leonardi e Baumgartner, 2004). Un importante produttore di camion ha indicato che è relativamente facile da rimuovere poco più di mezza tonnellata dalla tara di un camion articolato senza influire negativamente sulle sue prestazioni o sulla portata.

    I miglioramenti delle prestazioni di carburante dei nuovi camion sono tuttavia solo una fonte del risparmio di carburante. Le decisioni di acquisto dei veicoli delle aziende determinano la velocità con cui le nuove tecnologie e design a basso consumo di carburante sono applicati in pratica. Il modo in cui successivamente operano e mantenere i veicoli per una durata tipica di 10-15 anni ha anche un’importante influenza sul consumo totale di carburante.

    DECISIONE SULL’ACQUISTO DEL VEICOLO

    Riguardo i miglioramenti tecnici nell’efficienza del carburante da diffondere ampiamente, i costruttori di camion saranno incentivati a realizzarli, avranno gli operatori che attribuiscono maggiore importanza all’efficienza del carburante nella loro decisione di acquisto del veicolo. Una ricerca in Finlandia ha riscontrato variazioni del 5-15% nell’efficienza del carburante di diverse marche di camion nuovi (Nylund e Erkkila, 2007). Confrontando i risultati delle prove sui veicoli riportati nel commercio nel Regno Unito, è possibile notare che le pubblicazioni rivelano che il 10% delle variazioni nel consumo di carburante su un percorso di prova standard non è insolito per una particolare classe di veicolo. Ciò suggerisce che la scelta del veicolo da parte di un trasportatore può avere un grande impatto sul consumo di carburante. I trasportatori sarebbero sconsigliati, tuttavia, di basare la loro decisione di acquisto esclusivamente sull’efficienza del carburante. Dovrebbero analizzare la vita a pieno costo di ciascun veicolo e il probabile valore residuo prima di fare la loro scelta. Le spese di carburante dovrebbero essere una componente importante in questo calcolo. Le condizioni del mercato possono tuttavia contrastare con gli obiettivi di miglioramento del consumo di carburante in caso di veicoli sovra specificati (ad es. i taxi con cuccetta per il funzionamento diurno) vengono acquistati perché mantengono un livello superiore del valore residuo. Alcune aziende acquistano trattori più potenti di quello di cui hanno strettamente bisogno per un particolare tipo di operazione di distribuzione. Questo è volte attribuito al machismo da parte del gestore dei trasporti o dall’autista-proprietario. Una spiegazione più razionale è che camion con motori più potenti tendono a mantenere valori residui più elevati. Questo è il vantaggio finanziario a più lungo termine, tuttavia, deve essere impostato rispetto ai costi aggiuntivi del carburante sostenuti nel frattempo. Perché i veicoli più potenti sono più altamente orientati, tendono a subire una maggiore perdita di efficienza del carburante a basse velocità. Le reti stradali stanno diventando sempre più congestionate e la velocità media delle strade sta diminuendo, la penalità di carburante associata all’eccesso di potenza sta crescendo gradualmente.

    MANUTENZIONE DEL VEICOLO

    Esiste una vasta gamma di imperfezioni tecniche che possono impedire ad un camion un consumo di carburante ottimale (DfT, 2006a). La manutenzione regolare può aiutare a rilevare e correggere questi difetti. Ogni giorno, tuttavia, i conducenti devono essere incoraggiati a cercare segni evidenti di compromissione dell’efficienza del carburante di un veicolo.

    I difetti tipici includono:

    • Perdite di carburante: un sondaggio segnalato dalla Freight Transport Association (1993) ha scoperto perdite nell’impianto di alimentazione o iniezione che hanno rappresentato il 44% dei difetti dei camion relativi al carburante scoperti durante la manutenzione.
    • Pneumatici non gonfiati: secondo un rapporto del governo del Regno Unito (DfT,2006a), il 20% di inflazione insufficiente degli pneumatici produrrà un aumento del 10% della resistenza al rotolamento e causa una riduzione del 2% dell’efficienza del carburante. La Michelin stima che il 58% degli pneumatici nel Regno Unito sia almeno il 10 più sgonfio e quindi si incorre in una perdita di carburante dell’1,5% o più (Buckley, 2006).
    • Disallineamento degli assi: si stima che un disallineamento di 1º di un singolo asse su un rimorchio a più assi aumenterà il consumo di carburante di circa il 3%, mentre un disallineamento di 2º lo aumenterà dell’8% (Buckley, 2006).
    • Cattiva combustione: emissione di fumo nero dallo scarico indica generalmente che il carburante non viene adeguatamente bruciato e l’energia viene sprecata.

    Anche la scelta dell’olio per il motore e il cambio può avere un impatto significativo sul consumo di carburante. Sono state fatte affermazioni impressionanti negli ultimi anni per la nuova generazione di lubrificanti sintetici che vantano una riduzione di viscosità … e creano meno resistenza rispetto agli oli minerali convenzionali. A seconda dello stato del veicolo, possono produrre fino al 4% di risparmio di carburante (Anon, 2006). Importanti progressi sono stati fatti nel monitoraggio elettronico delle condizioni del veicolo e delle prestazioni, facilitando il rilevamento della gamma delle carenze tecniche che deprimono l’efficienza complessiva del carburante. L’efficienza del carburante è avere una maggiore priorità nei programmi di manutenzione del carrello, in parte perché i prezzi elevati del carburante assicurano un sano ritorno dell’investimento per tali misure, ma anche a causa del rafforzamento dei controlli sulle emissioni di scarico.

    AUMENTARE L’EFFICIENZA DEL CARBURANTE NELLE OPERAZIONI DI AUTOTRASPORTO

    Le aziende possono migliorare i propri consumi di carburante in molti modi diversi. Sono stati pubblicati diversi manuali da agenzie governative, associazioni di commercio, riviste e compagnie petrolifere che forniscono consulenza in matrici generali di misure che possono essere applicate. Varie volte in passato, si è ipotizzato che le misure offrissero un salto di qualità nell’efficienza del carburante solo per deludere gli autotrasportatori che hanno cercato di attuarli. Un buon esempio è l’attacco dei magneti ai motori diesel che presumibilmente migliora l’efficienza di combustione e la riduzione della quantità di combustibile incombusto. Come un rapporto sponsorizzato dal governo ha sottolineato, tuttavia, “Non ci sono prove che anche campi magnetici abbastanza forti possono causare la ionizzazione in gas o che influenzino significativamente la combustione. I fornitori hanno prodotto poca o nessuna prova del fatto che questi tipi di dispositivi per il risparmio di carburante funzionassero davvero “(DfT, 2003: 4).

    Molte delle affermazioni fatte per le misure di risparmio di carburante si basano sulla piuttosto fragile evidenza empirica. Alcuni anni fa, l’Agenzia di protezione ambientale del governo degli Stati Uniti, ha testato 106 dispositivi per il risparmio di carburante, e ha scoperto che solo 5 hanno indicato un miglioramento statisticamente significativo del risparmio di carburante senza un aumento delle emissioni di gas di scarico “(DfT, 2003: 4). Questi 5, non sono comunque riusciti a cambiare le abitudini del guidatore o a migliorare l’efficienza dei sistemi ad aria condizionata. (Questo risultato sull’aria condizionata non può essere estrapolato direttamente in altri Paesi, come il Regno Unito, dove le temperature estive medie sono significativamente inferiori a quelli nella maggior parte degli Stati Uniti.) Un altro problema con le liste di controllo delle misure di risparmio di carburante è che esse spesso danno l’impressione che tutti i risparmi siano solo un extra. I reclami spesso hanno fatto sì che le singole misure producessero un risparmio di carburante dell’1–3 per cento. In teoria, se un trasportatore implementasse 20 di queste misure, potrebbe diminuire il consumo di carburante del 20–60%. Alcune ricerche negli Stati Uniti, per esempio, hanno valutato la percentuale di risparmio di carburante che un camionista medio potrebbe raggiungere applicando una gamma di 10 misure (Ang-Olson eSchroeer, 2002) (Figura 2). Questi risparmi variano da meno dell’1% per i sistemi automatici di gonfiaggio degli pneumatici a quasi l’8% per una riduzione della velocità massima da 65 mph a 60 mph. Se tutti questi risparmi fossero cumulativi, si potrebbero ottenere risparmi complessivi del 33% e questo è irrealistico. Alcune misure, dopo tutto, sono in contrasto. Per esempio, la riduzione della velocità massima ridurrà l’efficacia del “rimorchio migliorato e l’aerodinamica del trattore “.

     

    Figura 2. Risparmio di carburante stimato dalle misure di risparmio di carburante: autotrasporti degli Stati UnitimFonte: Ang-Olson e Schroeer (2002).

    Un’iniziativa per il risparmio di carburante non dovrebbe pertanto comprendere una libera iniziativa di raccolta di misure. È molto più efficace integrare uno specifico insieme di misure in un programma ben strutturato su misura per le esigenze di operatori particolari. Come parte del suo programma Best Practice di trasporto, ad esempio, il governo del Regno Unito ha sviluppato una guida alla gestione del carburante, che non solo delinea alcuni dei consumi di carburante più promettenti dal punto di vista economico, ma stabilisce anche un quadro di gestione all’interno di quali di queste misure possono essere implementate e vengono valutati i loro effetti. La compagnia petrolifera Shell ha anche “sostenuto un approccio olistico all’intera questione dell’efficienza dei trasporti “e ha dato a questo approccio il nome commerciale “Fuel Stretch” (Anon, 2006). Il suo programma comprende 25 consigli per risparmiare carburante, compresi consigli su come gestire il programma. È molto difficile valutare il potenziale complessivo di miglioramento dell’efficienza media del carburante delle operazioni di trasporto di merci su strada per diversi motivi:

    • Esistono diverse fonti di miglioramento dell’efficienza.
    • Esiste una complessa interazione tra diversi tipi di miglioramento di misure; in alcuni casi c’è un rafforzamento reciproco mentre in altri agiscono contro.
    • Esistono spesso variazioni abbastanza ampie nelle stime del potenziale dei risparmi di carburante da diverse fonti.
    • Spesso non è chiaro quale sia il potenziale risparmio di base calcolato, in particolare quando sono generalizzati a livello internazionale.

    Confrontando l’efficienza del carburante delle flotte impegnate in tipi simili di operazione di distribuzione, si può ottenere un’indicazione approssimativa di potenziali risparmi data la tecnologia attualmente disponibile. Questo è discusso nella prossima sezione.

    BENCHMARK DELL’EFFICIENZA DEL CARBURANTE DEI CAMION

    Sono stati fatti diversi tentativi per valutare l’efficienza del carburante delle flotte dei camion in paesi come Regno Unito, Germania e Canada. Il messaggio generale che emerge da questi sondaggi è che anche all’interno di un contesto relativamente omogeneo di sotto-settori ci sono variazioni significative nell’efficienza del carburante. La figura 3 mostra la variabilità del consumo medio di camion di specifici tipi che trasportano prodotti alimentari (McKinnon e Ge, 2004). La variabilità era molto più grande per i veicoli rigidi che per i camion articolati. Più è disaggregato l’esercizio di benchmarking, meno è facile per i manager respingere le variazioni inter-flotta di efficienza del carburante sulla base del fatto che le operazioni di trasporto non sono direttamente comparabili.

    Confrontando le altre società con le più efficienti dal punto di vista energetico che operano nel proprio settore, è possibile stimare il potenziale risparmio di carburante. Ad esempio, i dati dell’indicatore di prestazioni chiave (KPI) raccolti nel corso di “synchronized audits” sull’efficienza dei trasporti nella catena di approvvigionamento alimentare del Regno Unito, sono stati utilizzati per stimare di quanta energia i costi di consumo e carburante potrebbero essere ridotti se le aziende cui l’efficienza di energia era al di sotto della media per il loro sotto-settore (McKinnon e Ge, 2004). Secondo i risultati di questo sondaggio, questo ridurrebbe la quantità di carburante consumato e le emissioni di CO2

    Figura 3. Variazione del consumo di carburante tra le flotte di veicoli nella catena degli alimenti

    Fonte: McKinnon e Ge (2004).

    del 5% riducendo i costi annuali di carburante per il veicolo medio di £ 1.115 (a prezzi correnti). Analisi simili sono state condotte in altri settori e, in ogni caso, dimostrano un potenziale significativo per la riduzione del consumo di carburante mantenendo lo stesso livello di movimento merci (McKinnon, 2009). Il Regno Unito non è il solo a valutare l’efficienza del carburante / l’intensità energetica di autotrasporto. Gli studi condotti in altri Paesi hanno impiegato diverse metodologie ma siamo arrivati a conclusioni molto simili: ad esempio:

    • Germania: un sondaggio su 153 viaggi effettuati da 50 trasportatori tedeschi ha trovato un’ampia variazione nel rapporto tra emissioni di CO2 e tonnellate-km (Leonardie Baumgartner, 2004). Il numero di tonnellate-km per kg di CO2varia da 0,8 a 26. Poiché le emissioni di CO2 sono strettamente correlate con il consumo di carburante, le differenze in litri di carburante per tonnellata-km sarebbero altrettanto ampie.
    • Canada: è stata condotta un’indagine su 42 flotte di autocarri inter-urbani attraverso cui il Canada fornirà dati di riferimento sull’efficienza del carburante (Transport Canada, 2005). La massima efficienza di carburante registrata è stata di 3,01 km al litro per veicoli a canale articolato, raggiunti dalla metà delle flotte censite che hanno raggiunto i valori medi di efficienza del carburante tra 2,5 e 3,0 km al litro.

    Bisogna sempre prestare attenzione nell’interpretazione dei dati di riferimento, perché parte della variazione di efficienza del carburante si rifletterà in differenze in modo giustificabile nella natura dell’operazione di distribuzione e composizione della flotta di veicoli all’interno di ciascun sotto-settore. I dati di riferimento disponibili, tuttavia, suggeriscono che esiste un ampio margine per ulteriori progressi di miglioramento dell’efficienza energetica nelle operazioni di trasporto merci fornite agli attuali livelli di tecnologia e condizioni di mercato. Il futuro avanza in tecnologia e rafforzamento delle pressioni commerciali e ambientali all’economia sul carburante che aumenterà persino il benchmark di efficienza energetica ancora più verso l’alto.

    GUIDA PIU’ EFFICIENTE NEI CONSUMI

    È generalmente accettato che lo stile di guida sia la più grande influenza sull’efficienza del carburante. È stato dimostrato che i programmi di addestramento del conducente migliorano l’efficienza del carburante dell’8-10 per cento. Ad oggi oltre 7000 conducenti hanno ricevuto una formazione ai sensi di Safe and Fuel Efficient del programma di governo britannico di guida (SAFED), con miglioramenti medi “giornalieri” in termini di efficienza del carburante di poco più del 10% registrato (DfT, 2009). Se questo campione di conducenti era rappresentativo della popolazione di automezzi pesanti come nel complesso e se hanno mantenuto il miglioramento della guida efficiente nei consumi osservati durante la sessione di allenamento, certamente due grandi “se”, hanno migliorato la formazione dei conducenti e potrebbero ridurre il consumo totale di carburante dei camion nel Regno Unito di 880 milioni di litri all’anno e le emissioni di CO2 di 2,3 milioni di tonnellate.

    I simulatori di camion vengono anche utilizzati per fornire esercitazioni in sicurezza e tecniche di guida a basso consumo di carburante. Circa 550 guidatori sono stati addestrati sul simulatore di camion inglese, mentre circa 1.000 sono stati valutati e formati su due simulatori di camion in Scozia. In media, tra la prima (pre-allenamento) e la seconda (post-allenamento) sui simulatori scozzesi i conducenti hanno realizzato un aumento medio di efficienza del carburante del 13%.

    Per trarre beneficio a lungo termine dalla formazione nella cosiddetta “guida ecologica”, le aziende devono mantenere la consapevolezza della questione del consumo di carburante e incentivare i conducenti a continuare a utilizzare le loro abilità nella guida a basso consumo di carburante. Molte aziende ora offrono incentivi finanziari sotto forma di premi o bonus. Perché tali schemi funzionino efficacemente, tuttavia, la raccolta e l’analisi dei dati relativi al carburante deve essere considerata equa e coerente. Questo può essere un esercizio complesso quando i conducenti cambiano regolarmente veicoli e percorsi di consegna (McKinnon, Stirling e Kirkhope, 1993).

    Non è solo durante la guida del veicolo che i conducenti possono avere un maggiore impatto sul consumo di carburante: lasciando il motore al minimo inutilmente, non riuscire a controllare la pressione degli pneumatici e non segnalare problemi al motore come le perdite di olio, i conducenti sprecano molto carburante. È quindi necessario convincere i conducenti ad aderire a una serie completa di norme sul risparmio di carburante.

    GESTIONE DELLA FLOTTA

    Una volta acquistati i veicoli giusti e mantenuti adeguatamente, il gestore della flotta deve assicurarsi che siano impiegati in modo tale da massimizzare la loro efficienza operativa. Ciò include l’assegnazione dei “giusti veicoli per i lavori giusti “. Le prove disponibili dell’indagine suggeriscono che questa regola di base per una buona gestione della flotta viene spesso infranta a spese di maggiore consumo di carburante da parte di camion più grandi o più pesanti di quello che basterebbe per il carico che stanno trasportando. Sforzi per abbinare la capacità del veicolo in base alle dimensioni / al peso del carico è in contrasto con la pratica comune di standardizzazione dei pesi e delle dimensioni dei veicoli all’interno di una flotta. Vi è tuttavia margine per migliorare questo abbinamento, in particolare con l’utilizzo del software di gestione della flotta.

    La gestione della flotta può anche essere rafforzata con la nomina di un “campione del carburante ” il cui compito è analizzare il modello di consumo di carburante, promuovere iniziative di risparmio di carburante e in genere infondere una cultura del risparmio di carburante nella forza lavoro (FTA, 1993). Con o senza un “campione di carburante”, la gestione ha bisogno di sistemi in atto per monitorare il consumo di carburante e di analizzare le variazioni di efficienza del carburante a livello disaggregato per conducente, veicolo, deposito e contratto. In assenza di tali dati, è molto difficile ideare un efficace programma di gestione del carburante. Tale programma richiederà Indicatori di prestazioni chiave (KPIs) da fornire allo staff tramite obiettivi chiari. Stabilire questi obiettivi può essere difficile data l’ampia varietà di fattori che esercitano un’influenza sull’efficienza del carburante. Una ricerca presso l’Università di Huddersfield (Coyle, 1998), per esempio, ha rivelato come l ‘efficienza media del carburante di una flotta può essere inferiore di circa il 10% in inverno rispetto all’estate, principalmente perché viene utilizzata più energia per riscaldare il veicolo.

    CONCLUSIONI

    Esistono numerosi modi in cui accrescere l’efficienza nel consumo di carburante durante il trasporto merci su strada. Coloro che fabbricano, mantengono, operano e guidano i camion hanno tutti un ruolo chiave nel minimizzare la quantità di carburante consumato per lo spostamento di merci su strada. Negli ultimi anni è emersa la visione generale che le opportunità di ulteriori miglioramenti tecnici all’efficienza energetica dei nuovi veicoli è limitata e i guadagni futuri ne daranno prova principalmente dal loro funzionamento e della loro manutenzione. Le indagini rivelano che una più ampia diffusione delle migliori pratiche nella gestione del mezzo da parte dei camionisti può ridurre sostanzialmente l’intensità energetica del trasporto di merci su strada. Aumento dei prezzi del petrolio, tasse ambientali, commercio del carbonio, campagne del Governo e intensificazione della competizione nel mercato del trasporto delle merci di strada conducono ad accrescere l’efficienza e – per questo tramite – ad immettere minori inquinanti in atmosfera.

     

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    Articolo tratto da Green Logistics: Improving the environmental sustainability of logistics. Edited by Alan MCKINNON, SHARON CULLINANE, MICHAEL BROWNE, ANTHONY WITHING. The Charted Institute of Logistics and Transport (UK)

    Traduzione a cura di CentoCinquanta

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